旅行業の将来

　関空ＬＣＣ専用ターミナル開業

　上記は先日オープンした関空のＬＣＣ専用ターミナルの記事です（毎日新聞）。

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊以下引用＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
　関西国際空港に先月２８日、格安航空会社（ＬＣＣ）専用の第２ターミナルビル（Ｔ２）
がオープンした。建設費約１５００億円をかけた優美な第１ターミナルビル（Ｔ１）に比
べると、同８５億円のＴ２は、簡素な造りとなった。だが、新関西国際空港会社は、この
Ｔ２に社運をかけているという。
＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊引用以上＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

　中部国際空港も来年度ＬＣＣ用ターミナルに着工する計画です（読売新聞）。

　中部国際空港、ＬＣＣ専用ターミナル新設を検討

　成田も２０１４年度ターミナル完成に向け、暫定施設運用開始済み

　成田ＬＣＣ用暫定施設９月供用開始２タミ南側

　第２旅客ターミナルビル北側の暫定国内線施設

　引用が多くなりました。

　ＬＣＣについては昨夕もジェットスター・ジャパン（ＪＪＰ）が国交省より、整備士
の要件につき厳重注意を受け、関空、成田、那覇相互区間で運休や時刻変更が発生して
います。

　来年３月末までの予約に関し、結果１５,０００人の足に影響が出た、といいますから
小さい数ではありません。

　冒頭に関空のＬＣＣターミナルのニュースを持ってきたのは、

　・暫定ではない本ターミナルが既に完成したこと

　・関空会社が「社運を賭け」ているという下り

　現在、国内ＬＣＣとして話題に上がるのは、ピーチアヴィエーション、ジェット
スター・ジャパン、エアアジア・ジャパンです。

　しかし、上記各社がグローバルな定義付けでのＬＣＣの要件を満たして、ＬＣＣと
騒がれているものの、格安という業態は以前からありました。

　スカイマーク、スターフライヤー、ソラシドエアー（旧スカイネット）、エア・ドゥ。
これらもＳＦＡ、レガシーと言われるキャリアの料金体系に大きな影響を与えました。

　いずれも発足当時は、色んな問題やトラブルに対応しながら航空会社としての認知を
上げ、旅行会社とも代買の契約やＩＴ座席の仕入れ販売へと、良い関係を築いています。

　ここで、新関西国際空港がＬＣＣに「社運」を賭ける意味は何でしょう。

　関空は成田や羽田、仁川空港に阻まれ、当初期待されたアジアのハブ空港という位置
付けに届かず、空港使用料、駐機料、離発着料の問題もあり、一時期は閑古鳥の鳴く状況
もありました。

　しかしながら今夏にはＦＥＤＥＸが北太平洋の貨物ハブ空港を関空に指定しました。
仁川空港を退けての指定だった訳で、関空にとって、またアジアのハブ空港を持たない
日本、関西地方にとっても朗報でした。

　このまま、一気呵成に乗り入れキャリアと旅客を増やす、その商機をＬＣＣに見出す
ことになる訳です。このところ、関空の貨物では中国、香港方面の利用に不透明感も出
ている為、なおさらかもしれません。

　関空、成田、中部の３空港が、資本を投資してまで受け入れの整備を進めるＬＣＣに、
旅行業界は有効な親和性を見出さなければなりません。

　スカイマーク、スターフライヤー他の中間キャリアが、ＬＣＣ方式に倣い、料金競争
に動かざるを得なくなる可能性もあり、或いは漁夫の利を狙えるのか、更に旅行会社と
の関係を深めるのか。

　片や、もう明後日で終わりますが、ＪＡＬが青山のカフェに新型国際線用ボーイング
７７７-３００ＥＲ型機シートを持ち込み、ビジネスクラスの食事を提供しています。

　「JAL Welcome! New Sky Cafe」
　メニューは、ＪＡＬ国際線ビジネスクラス担当『山田チカラシェフのハンバーグ』
　ランチセット　11：00〜15：00　　スープ、サラダ、パン、ドリンク付　2，500円
　ディナーセット　15：00〜22：00　前菜、スープ、パン付き　2，800円
　単品　15：00〜22：00　2，000円

　空港のボーディングブリッジ費用もカットするＬＣＣ、更なるサービスの充実に走る
ＦＳＡ。間逆ですが、独自の路線をひた走っているように見えます。

　そして、今や世界のＬＣＣ数は２００を超えています。旅行会社の進む道はいかに。
他人の褌で相撲を取る、真骨頂の見せ所です。


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　ＬＣＣについては何度か触れました。

　しかしながら、現状では旅行会社が代理販売をするケースは少なく、一部のＬＣＣ
の座席を、ＩＴ席として募集型企画旅行用に販売している例に言及しただけです。

　先週アメリカンエクスプレスが、ＬＣＣを業務渡航に活用するというテーマでビジ
ネスフォーラムを開催しています。

　ＬＣＣを業務出張に利用（トラベルビジョン）

　アメリカンエクスプレスは、ご存知のとおりクレジットカードの会社ですが、母体
はアメリカの旅行会社です。事業ドメインを金融業に大きく舵取りしたのは、米国での
旅行業より、クレジットカード業務に商機を見出したからです。

　現在は、世界中のカード会員や法人会員の旅行関連ビジネスに係る事業展開をして
おり、日本では今年７月に、株式会社日本旅行・アメリカン エキスプレスとして、業務
旅行に特化するビジネストラベルのソリューションの事業法人を立ち上げています。

　このビジネストラベルについては、旅行各社は専門の事業部なり、事業会社を立ち上
げて需要の取り込みに向けた展開をしています。

　何をするかというと、企業の出張を手配から、管理、コスト削減までのパッケージで
提案、アウトソースの受託契約を獲得するソリューションです。大きな企業ですと、年間
の出張規模は何十億円単位となりますから、経費の削減提案は大歓迎のはずです。

　そんなビジネスにＬＣＣを提案することは、旅行会社にとっては大きな葛藤を伴うところ
だと思います。提案される企業にとっては、大きなコスト削減が魅力であり、同時にＬＣＣ
特有のデメリットも気になるところです。

　契約の問題、定時運航の問題、フライトキャンセルに伴う振り替えの問題、予約変更や
取り消し料のリスク、等々、旅行会社にとっては、本当に取り組んで大丈夫なのだろうか？
という不安が先に立ちます。

　まして、単価が安く、手数料契約も無いので、予約発券手数料として業務委託費を頂く
しかなくなれば、入札では委託費のダンピングにも繋がりかねません。

　ただ、ここで手をこまねいていると、ＬＣＣはどんどん社会経済の中での存在を強くし、
旅行会社が触れない一大マーケットを築く可能性が大きいです。ＬＣＣが企業と直接の
法人契約を結べば、柔軟な条件提示も有り得るでしょう。企業ＩＤを発行し、自社ウェブ
サイトで予約をポチっとしてもらうだけです。

　そこを旅行ビジネスとして考えよう、というアメリカンエクスプレスのフォーラムだっ
たと思います。

　あくまでも顧客目線という切り口ならば、企業はＬＣＣも選択肢に入れたいはずです。
ＬＣＣのリスクがダメージとなる場合はＦＳＡ（フルサービスエアライン）手配とすれば
良いだけです。

　上記の記事中

＊＊＊＊＊以下引用＊＊＊＊＊
　登壇した航空アナリストで城西国際大学観光学部助手の鳥海高太朗氏は「ＬＣＣは大手
航空会社とは別の乗り物として考えていくべき」とした上で、「今後の旅行会社はコンサル
ティング業務が求められる。企業に提案する際の新しい選択肢の1つとしてＬＣＣを使って
いけば良いのでは」と参加者に呼びかけた。
＊＊＊＊＊引用以上＊＊＊＊＊

　「ＬＣＣを使っていけば良いのでは」と言われても、事は簡単ではありません。

　しかし、それでも利用が消費者や企業に先を越されて、旅行会社は置いてきぼりでは宜
しくないことも明らかです。

　中部国際空港は来年度にＬＣＣ専用のターミナルを新設し、ＬＣＣを呼び込む準備に
入っています。

　ここはひとつ、特定の旅行会社が秘密裏にＬＣＣ各社と取引の交渉を始めるも良し、業界
として大同団結、ＬＣＣに訴えかけても良いのではないでしょうか。後手に回っては、また
食い扶持を失うことになります。

　個人的には、ヒントは「ウェブ」「ＩＴ（パッケージ）席」「えこひいき」です。

　是非、ＷＩＮ・ＷＩＮの手法で新たなマーケットを育てて欲しいと思います。


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　旅行会社としては知っておいたほうが良い数字です。まず航空から。

　全日空と日本航空の９月中間、ともに営業益が過去最高

　＊＊＊＊＊一部引用＊＊＊＊＊

　２５年３月期の通期業績見通しは、全日空が営業利益１１００億円で予想
を据え置いたが、日航は当初予想の１５００億円から１６５０億円に上方
修正した。中国での反日デモの影響による旅客減が、両社ともに１００億円
の減収要因になるが、コスト削減努力で、利益面ではカバーする。

　＊＊＊＊＊引用終り＊＊＊＊＊

　両者とも、営業利益で過去最高益、という「儲け」の指標としては喜ばしい
限りです。しかし気になるのは、両者とも経費の圧縮を基本に、利益を残して
いることです。

　そして、売り上げが過去最高ではないということは、やはりマーケット規模
としては縮小しているという現実。

　また、旅客数は増えているので、単価はダウン、イールドもダウンします。

　背景には、長期デフレ、ＬＣＣ台頭の影響（これから）などがあって、単価
は下げざるを得ず、旅行会社への国際線ゼロ・コミッション化があって、単価
ダウンが可能になった経緯もあります。国際競争への対応としては仕方ありません。

　よって、旅行会社が同じく利益を享受している訳ではない、ということです。

気を引き締めて「代理販売から脱却」して不採算に係る固定費を減らすことと、
「包括旅行化」による運輸機関との共生＝旅行会社の存在価値を何とか残す、
ことで生き残るしかないな、という再認識の機会になりました。

　次はＪＲです。

　ＪＲ３社、そろって増収増益　震災反動で旅行需要回復

　航空会社と同じく、東日本と東海は過去最高益となっています。

　各社、震災の反動、という分析が出ていますが、駅ビルやエキナカ事業、特に
ＪＲ東日本は先月オープンの東京駅など、商業施設という大きな柱も出来上がっ
てきました。さすが装置産業であり、日本の動脈を掌るＪＲです。

　的確なコメントをする自信もないので、短期決算情報をご覧になる方は、下の
リンクをご利用下さい。

　東日本旅客鉄道株式会社

　東海旅客鉄道株式会社

　西日本旅客鉄道株式会社

　旅行会社はＪＲグループとはどのような共生が出来るのでしょうか？

　今のところは、団券、特企乗車券、マル販などがジリ貧で残っているよう
ですが、これで旅行会社が食べていくことは不可能です。

　団体、個人併せたＤＭＣの一環としての方面キャンペーン特別施策、辺り
が回答でしょうか。国内旅行活性化の協業として。


　やはり、装置産業や公器には、持たざるものは、かないません。元々が
代理販売で始まっていますから仕方ありません。

　後は、知恵を出すのみです。

　勉強して、知識を多く得て、知識と経験が知恵を生みます。


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　１０月に入って、航空会社の路線拡大、新規参入などのニュースが
かなりあります。

　・ＳＱ（シンガポール航空）
　　羽田発着をデイリー２便から３〜４便へ（２０１４年）
　　福岡発着を週５便からデイリーに（２０１３年）
　　関空発着を週３便増便（２０１３年）

　・ＭＭ（ピーチ・アヴィエーション）
　　関空/台北デイリー２便を１０/１６より就航

　・ＡＣ（エア・カナダ）
　　全額出資のＬＣＣを立ち上げ、欧州、中米ベースの運航
　　２０１３年立ち上げで、２０１４年には５０機体制。

　・ＡＡ（アメリカン航空）
　　ダラス/リオ間、週３便をデイリーに（２０１２年１２月）
　　ダラス/サンパウロ間、週７便を１０便に（同）
　　日本からの国際線接続性向上でブラジル行き需要取り込み

　・ＭＨ（マレーシア航空）
　　関空/コタキナバル間、週２便運行再開（２０１２年１２月）

　・ＪＷ（エアアジア・ジャパン）
　　成田/仁川間就航（２０１２年１０月）
　　成田/釜山（２０１２年１１月）

　・ＤＬ（デルタ航空）
　　羽田/シアトル間デイリー（２０１３年・申請中）

　・ＶＮ（ベトナム航空）
　　中部/ハノイ間　週４便から５便へ（２０１２年１２月）

　・ＯＺ（アシアナ航空）
　　那覇/釜山間　週２便就航（２０１２年１１月）
　　那覇/仁川間　週７便から９便へ

　・ＴＺ（スクート＝ＳＱの子会社ＬＣＣ）
　　成田/台北/シンガポール間、デイリー（２０１２年１０月）

　と、これくらいにしておきます。

　日本の景気が良いのか悪いのか解らないのですが、そんなに増便、
新規就航して良いのですか？ということ。余計な心配かもしれません。
海外の航空会社のマーケティングでは、日本路線に商機を見出している
ということですね、今のところ。

　以上のように海外路線拡充の恩恵を、旅行会社がどれだけ受けられる
のか、という課題があります。

　更に、書きたかったことは、ＪＬが国際線予約用のアプリを開発した
ことです。Android　と　ｉＰｈｏｎｅ向けです。
http://press.jal.co.jp/ja/release/201210/002266.html

　増えた路線や座席は、旅行会社としてはレガシー（※）、ＬＣＣとも
パッケージの販売枠として取り組むチャンスがあります。

　しかし、取り込もうとする端からＪＬのアプリのように、直販の環境
が更に整備されるという事実。アップル社も、ｉＰａｄの小型版を発売
するニュースを流しています。

　航空便に限りませんが、旅行に関する情報も、例えば便が増えて良かった、
と単純に喜んだ後は、思考回路をビジネスに切り替える必要があります。

　（※）レガシー
　　ＬＣＣの項で、ＬＣＣの対比としてＦＳＡ（フル・サービス・エア
　　ライン）という航空会社分類方を紹介しましたが、レガシー・キャリア
　　という呼び方もあります。Ｒｅｇａｃｙは「遺産」という意味ですが、
　　「従来の」、という意味合いでＬＣＣと対比する感じでしょうか。


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　とても基本的な用語解説で恐縮ですが、深く知っておくと手配や、状況
の読みに役立つことが多いと思います。マズいのか、勝負出来るのか？
という判断材料です。

　手配用語で、予約したいのに取れない時、「ＵＣです」って言いますね。
これは「ユーシー」と読むのが今は普通なのですが、「ウナチャン」という
読み方が先だったと記憶しています。

　国際線の航空予約から出てきた言葉です。何かうなぎのゆるキャラみたい
な言葉ですが、ＵＮＡＢＬＥ　ＴＯ　ＣＨＡＮＧＥのＵＮＡとＣＨＡＮを
くっ付けて読んでいました。

　記憶ではエアフランス国営航空が「ＵＮＡ　ＣＨＡＮＴ」とファックスを
送ってきて、「当該便はウナチャンです」と後追い電話があっていました。
これが「ウナチャン」発音の原型だったと思います。他社は普通に「ユーシー」
と言っていました。

　意味は「氏名変更不可」という予約上のステータス。要は「ＵＣ」が掛かっ
たフライトは結構なオーバーブック状態にあるということです。

　航空会社は出発時に満席で飛ばす事を最終目的としています。よって、予約
締め切りの時点で実際の座席数より多い予約を受け、その後のキャンセルで
丁度トントンにして搭乗率１００％の満席で１００点満点とします。ロード
ファクターが何％で、と言いますね。

　でも余りに過剰予約が多い場合、強制的に予約を落としに掛かります。
「氏名変更不可＝ＵＣ」というステータス表現です。２００〜４００席の予約
であれば、うち何％かは旅行者を変更したい、とか氏名スペルが違ってました、
とかで氏名変更の依頼をする旅客や旅行会社が出てきます。これをダメ！と
斬って予約を落としてしまう訳ですね。

　つまりＵＣには当該便がオーバーブックしている、ということと、既に予約
ＯＫの記録も場合によっては落とされる状況が込められています。

　こんな時は新規予約はおろか、取り消し待ち登録も受け付けられません。
もちろん、オーバーブック（＝過剰予約）は規則で認められており、違法行為
ではありません。また、ＵＣとは言ってもオーバーブックではなく、格安運賃
の予約クラスの受付停止、終了というときも予約システム（ＧＤＳ）上はＵＣの
表示が出ます。フライトキャンセルの便も予約をするとＵＣ表示で返って来ます。

　お客様に「この便何とかならない？」などと頼まれて、安請け合いするとＵＣ
で大慌て、ということにならないよう気をつけましょう。さらに「ダメだって
言われた便、当日空いてたじゃない！」と怒られることも。読みに反して空きが
でてしまう事もあります。「でもその時は満席だったんです」というしかないの
ですが・・・。

　「ウナ」といえば、旧国鉄の業務用略語で、至急＝ウナ、宜しく＝ヨロ、
併せて、至急宜しく＝ウナヨロ。大至急＝ウナウナヨロ！
これってまだ手配書に書いてるのでしょうか？ＵＲＧＥＮＴ！のスタンプかも
しれませんね。他にも国鉄用語が旅行会社に入ってきていますから先輩に訊ねて
みてください。

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