旅行業の将来

　ボーイング７８７にはまだ乗ったことは無いのですが、導入前からＪＬ、ＮＨ
の方からは、高い性能や省燃費、新路線への投入などの話を聞き、航空会社の大
きな期待を背負っていたことを思い出しました。

　燃料漏れやガラスのヒビは他機種でもあり得ますが、バッテリーは発火し、燃
えていたら大変なことになったかもしれません。

　昨夜、ＪＡＬもＡＮＡも自主的にＢ７８７機材利用路線を運休する旨の報道が
ありましたが、本日になって、米連邦航空局（ＦＡＡ）から米国内運航停止の指示
が出ました。

　ＧＳユアサのバッテリーは自動車用のものが有名ですが、Ｂ７８７用はリチウム
バッテリーという事で、電池に近いもののようです。

　また、炭素繊維を東レが、主翼などは三菱重工業が納入していたのですが、この
３社とも、本日株価を３〜４％下げています。本家ボーイングも３％強の下げです。

　一昨日まで航空会社も「初期不良を改善しながら航空機を育てる」というトーン
だったようですが、脱出用シューターで乗務員までが避難する事態は深刻です。

　事故原因などは調査を経ないと解りませんが、１０年以上も開発や試験を行い、
また何故今年になってから頻発しているのかも不思議です。

　Ｂ７８７型機は現在、ＪＬ７機、ＮＨ１７機、ＵＡ６機、ＡＩ５機、ＱＲ（カター
ル）５機、ＥＴ（エチオピア）４機、ＬＡ（ラン/チリ）３機、ＬＯ（ポーランド）
２機を保有しており、このうちＪＬ、ＮＨ、ＵＡ、ＡＩ、ＬＡが本日現在Ｂ７８７
機材での運航を取りやめています。

　ボーイング787、世界で運航停止（航空経営研究所）

　ＪＬとＮＨについては、上記引渡し数を含め、発注数がそれぞれ４５機と６６機
となっています。他の航空会社は上記引渡し済みで全てのようです。

　米ボーイング社の航空機ですが、日本製のパーツや素材が３５％も使われている
ため、準国産機という呼び方もされているようですが、ここまで日本が大量購入を
することを改めて知りました。

　まだまだ大量に引渡しが残っていますが、惨事に至る前に全機調査なり、安全の
確認を取るアクションを取ることになったのは、まだ救われます。

　参考（B７８７画像）


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　昨年から気になっていたＨＩＳ系の航空事業。

　溜まると書きづらくなるので、この辺りでまとめてピックアップしておきます。

　矢継ぎ早の新規、グローバルな事業展開には感心します。

　１．タイのバンコクでチャーター会社を設立

　　以下、東洋経済オンライン

　　タイで航空会社設立、HISが狙う"リベンジ"　スカイマークの苦労を糧に

　＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊以下引用＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

　新会社の社名はアジアパシフィックエアラインズ（Asia Pacific Airlines
Co．， Ltd．）。基本定款の登記を１２月４日に済ませ、今月中に設立予定だ。
株主構成は、ＨＩＳが４９％で筆頭、当社のタイ現法であるH．I．S． TOURS
CO．， LTDが３９％、バンコクで超高層のバイヨークスカイホテル等を経営
するパンラート・バイヨーク氏１２％となっている。

　許認可を取得したうえで、２０１３年７〜８月の初フライト就航を目標にしている。
当初は中距離路線２機（座席数２２０〜２５０席）で運行を開始、数年後に６〜１０
機までチャーター機数を増やす。運行開始から５年後に３億ドル（１ドル８２円換算
で２４６億円）の売上高を目指している。

　＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊引用以上＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

　２．関空発着の２路線休止へ

　　以下、時事通信より

　　格安航空との競争激化−スカイマーク

　　関空と千歳、那覇間を３月一杯で休止します。ピーチなどのＬＣＣ進出の影響。

　３．石垣―那覇路線に新規参入

　　以下、八重山毎日新聞

　　新空港開港まで2カ月切る　ターミナルビル外観現す

　　「４月２０日から石垣―那覇路線に新規参入予定」とありますが、ここの
　キモは、新石垣空港が国際空港機能を持っているという事だと考えます。
　　アジアへのグローバル戦略のハブ拠点を上述のバンコクとし、北アジアの
　韓国、中国、台湾との接点になります。

　４．スカイマーク、２０１４年より国際線に参入

　　これは引用すべき新しい記事はまだリリースされておりませんが、株式取引
　の話題になっています。スカイマークとしての年間利益で＋５０億を見込む、
　とあります。

　　昨年１１月の日経の記事によると、初便はニューヨークのようです。

　　スカイマーク、初の国際線はＮＹ便　14年度にも

　５．スカイマーク、貸し切りビジネスジェット参入
　　　14年にも　企業幹部の需要見込む

　　これも日経ですが会員専用記事なので、一部引用します。

　　スカイマーク、貸し切りビジネスジェット参入

　６．航空事業ではありませんが、ハウステンボスも黒字化しました。



　等々、２０１３年度はＨＩＳの絡む航空事業が他のＬＣＣの参入と併せ、頻繁
にニュースとなりそうです。

　それにしても、ＨＩＳグループして見た時に、ビジネスモデルやビジネススタイル、
展開の仕方は、専業の旅行会社とは別のところにあるような気がします。旅行周辺
事業の可能性、という切り口ではなく、事業ドメインの創造として応援すべきです。


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　トラベルビジョンのニュースから

　大韓航空、成田／ホノルル線開設、LAX線振替で−13年3月末から

　えぇっ、と思われた方も多いのではないでしょうか？

　ＫＥ００１/００２便は長らくＬＡＸ線のチョイスとして定着していた便で、
これがホノルル行きに変ることになると、

　１．ＫＥの安いＬＡＸ行きビジネスクラスが無くなる
　　　＝ＳＱの安いビジネスクラスが更に売れる

　２．ＬＡＸ行き他社便は競合が減る

　３．ホノルル便の競合激化
　　　＝パッケージツアーのラインナップが充実
　　　＝旅行会社の送客数アップが期待できる
　　　＝ピーク時の座席供給数が増える

　等々、良いことが多いように思えます。

　ＫＥとしても選択と集中という事だったのでしょう。

　特に日本マーケットにおいてもハワイは主戦場です。ハワイがくしゃみをすると、
旅行業界が風邪を引く、という位です。

　今年の日本人のハワイ訪問者数は１４０万人程の予定となっていますが、ハワイ
州観光局の目標は２０１６年に２００万人となっています。

　今年後半は中韓問題の影響で追い風もあったかと思いますが、日本人にとっては
ハワイはリゾートの代名詞的なブランドです。一過性のブームでもありません。

　羽田へのハワイアン航空乗り入れ然り、昨年のデルタの福岡/ホノルル線就航、
中部/ホノルル線もデイリー化、そして今回ＫＥです。

　ハワイ線だけでなく、来年のＬＣＣ含めた国際線、さらに国内線への海外ＬＣＣ
参入と、活性化する市場でいかに旅行会社がビジネスを拡大できるかが、カギとな
ります。


　第２次安倍内閣成立後、急速に株価が回復、円安に振れています。

　善し悪しは言えませんが、中韓問題も３国の政権交代が、振り上げた拳を下ろす
口実に、若干の歩み寄りの兆しが見えてきた気もします。

　新政権の政策次第ですが、景気回復は旅行市場においても重要な課題で、拡大
傾向の旅行消費にますます弾みのつく２０１３年が期待されます。

　韓国のランドオペレーターさんなども、数字の落ちた間に縮小した（であろう）
ホテルの客室ブロックの回復に忙しい日々が早く来れば良いと思います。



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　エアアジアＪの新ＣＥＯに小田切取締役が昇格　全日空出身（MSN産経ニュース）

　ＬＣＣの業績に絡むニュースとしては第一報かもしれません。

　エアアジアと全日空による会社設立は去年の８月。今年の８月に、成田から札幌、
福岡、沖縄に就航、１０月にソウル、１１月に釜山に就航したばかりです。

　初年度黒字を目指して、ロードファクターを８０％の目標としていました。

　記事のとおり、

　８〜１１月平均の搭乗率が６５・４％で目標（８割）より低いため、経営責任による
辞任という見方には「引責ではない」と否定した。

　とありますが、朝日新聞デジタル版では

　岩片氏は会見で「（辞任の）背景には業績もある」と話した。

　とあります。

　いずれにしても、来年８月までの任期途中でＣＥＯを退任というのは、シビアな人事
だと思います。

　現状の問題点改善や、先行きの舵取りをより良い方向に持っていくのに、人を替える
必要があるほどの、切迫した事情があったのかと、少々驚きました。

　逆に、こういうスピードが必要な時代だと株主からも求められたかもしれません。

　中韓問題のあおりを就航当初からまともに受けた、ソウル、釜山線ですが、韓国に
ついてはこれから少しづつ持ち直していく可能性があります。

　政権が自民党に戻り、強硬路線で蒸し返しになったり、ＮＨＫ紅白に韓国のユニット
が出場しないなど、なんとなく自粛、というムードが残る可能性もあります。

　少なくとも、日本の衆院選に対する中国、韓国の反応を見ると、インバウンドの回復
には時間が掛かるかもしれません。

　ＬＣＣも路線を決定する際は、海外からのアウトバウンドを売り上げとして見込む訳
ですから、日本発と訪日の両輪がかみ合う必要があります。

　もちろん、国際情勢以外に販売チャネルの問題にも触れてありますから、旅行会社と
の委託販売の検討も進むと思われます。

　問題は、販売諸経費を切り詰めてのＬＣＣであるのに、経営上問題が無いのかという
外野からの心配です。ウェブ予約の流れを変えることは出来ませんし、あとはＩＴ席で
商品造成をするしかありません。

　他のＬＣＣがどのような状況かは、随時ニュース発表があると思いますが、ＬＣＣと
して事業当初の採算性のシュミレーションと巧くマッチしていれば良いなと思います。

　旅行業は代理販売業から脱却したいという希望を持っているはずですし、その対応を
練る中でＬＣＣのマーケット規模自体が拡大していけば、手の打ち様はあると思います。
各拠点空港がＬＣＣ用ターミナルの準備を進めているのも、期待の現われです。

　願わくは、旅行会社も早い段階から、その拡大に関与していたいものです。


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　最近ＬＣＣの話が止まりません。

　ＬＣＣ春秋航空、成田拠点に国内線参入　来年秋めど

　外国の航空会社が日本国内線に参入するという、既存の国内線運航会社にとっては
いやなことだと思います。

　＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊以下引用＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
　春秋は２０１０年から上海−茨城線を就航。現在は上海−高松、佐賀の計３国際路線
を運営しているが、ＬＣＣの就航が相次ぐ国内線は事業拡大の余地があると判断したと
みられる。春秋は茨城線では片道で最安値４０００円で提供するなど“激安”が売り物
で、春秋が参入すれば低価格競争が一層進みそうだ。
　＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊引用以上＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

　随分前から（具体的には２００９年頃から）、オープンスカイ交渉という話題がよく
出ています。

　要は、世界各国と航空便の相互乗り入れを自由に決められるように、という動きです。

　アメリカで、一社独占の航空会社や路線を排除するために米国運輸省（ＤＯＴ）が
オープンスカイを推奨、ヨーロッパにも広がった経緯です。

　例えば現在、太平洋路線においては、ＡＡとＪＬのワンワールド、ＵＡ（ＣＯ）と
ＮＨのスターアライアンス、ＤＬのスカイチームの３つのアライアンスが路線、運航
を３分しています。

　本来、米国の反トラスト法（日本の独占禁止法）の規制対象となるアライアンス
形態ですが、相手国とのオープンスカイ協定を結び、フェアな運航条件を前提とする
ことと引き換えに、反トラスト法適用除外の特例としました。

　こういったオープンな環境の中、米国にも欧州各国にもＬＣＣが参入、豪州、アジア
に続き、日本の「ＬＣＣ元年」として、今年ブレイクしたという流れになっています。

　昨日は、エアアジアジャパンがアマデウス経由、旅行会社経由の予約が可能となった
件について「良かったです」と書きました。

　しかしこの「元年」を、あくまでも「始まりの年」と認識するべきなのでしょう。

　旅行会社が絡めるのかどうか、といったドメスティックな自己都合は、それこそ
排除されるだろうという危機感もります。

　グローバル化という言葉の意味は、「国境を越えて利益を奪い合う」というのが
シビアですが、正しいです。

　恐らく来年以降、航空業界の地殻変動は更に進み、旅行業界がそのスピードに着い
て行けるかどうか不安です。

　日本国政府もＬＣＣのシェアを２〜３割に引き上げる、と言っていますから、世界
の情勢、潮流に沿った考えです。

　一昨日でしたか、ＵＡのＣＥＯのインタビューがテレビで流れていました。

　ＮＨのサービス、ホスピタリティに倣いたい、と、過当競争のアメリカでは消え
去ったレガシーキャリアの品質について語られていました。

　顧客のニーズやサービスの価値が、例えばファッションのように流行が巡って、
料金より満足度を優先する時代が再来する可能性はゼロではありません。

　しかし、現状と、これから主戦場となるアジア圏でのパイの奪い合いは、ＬＣＣ
方式に軍配が上がりそうです。

　仮に、同じような嗜好に戻ったとしても、螺旋のように前回より利用者の要求
レベルはアップしていきます。

　ＬＣＣは、普及すれば市場の拡大になりますし、空港も発着地も潤います。同時
に運賃の下落も進みます。

　どちらかに舵を切る二者択一か、二兎を追うか、博打ではありませんから、旅行
会社も万全の予想と準備をしなければなりません。


　機内食にフライドチキン＝日航、日本ケンタッキーと開発　

　機内食で話題を取ることは良いことで、日本ケンタッキー・フライド・チキンも
売り上げやブランディングに効果があるでしょう。顧客満足や差別化の試行錯誤の
一環だとも思いますが、シビアな効果検証も望まれます。


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